Bygging av vei i bratt terreng, var ett av temaene som sto i hovedfokus under den årlige «fagsamling vei», som nylig ble arrangert i Molde i Møre og Romsdal. Fagsamling vei er som navnet tilsier et årlig fagseminar særlig tiltenkt veiplanleggere i skogbruket, skogsmaskinentreprenører og andre skoginteresserte. Seminaret arrangeres årlig av Skogkurs, og årets fagsamling hadde, tradisjonen tro, god deltakelse.

Enhver form for graving eller veibygging langs ei li vil uvegerlig måtte skjære av en del vannveier – tislebekker og sig, flombekker, bekker med helårsvannføring osv. Dette betyr umiddelbart en endring av vannets naturlige veivalg og dets mulighet til å renne der det alltid har gjort.

Graving eller kjøring på skrå oppetter ei li, vil dessuten kutte av noe av armeringen av jordsmonnet, som røttene til busker og trær, eller bunndekkefloraen. Dette kan gjøre at marka lettere sklir ut, eller at vi i verste fall forårsaker ras eller skred.

Svært mye av skogen på Vestlandet står i bratt terreng. Samtidig har skogreisingen etter krigen gjort at man på mange steder på Vestlandet nå har en imponerende tilvekst av skog som nå er klar for høsting. Tømmerdrift i mer eller mindre bratt terreng, innebærer uansett noen særlige utfordringer knyttet både til det å få tømmeret ut på en regningssvarende måte, og selve terrengbehandlingen. Disse to tingene må alltid stå langt framme i enhver planleggers, veileders eller entreprenørs bevissthet.

Et annet forhold knyttet til skogreisingsskog i bratt terreng på Vestlandet og stadig hyppigere ras og skred, er at slike uforutsette hendelser ikke bare er en trussel mot skogen. Nedenfor mange av skogreisingsområdene finner du nemlig bebyggelse eller samfunnsinstallasjoner, som gjør konsekvensene av ras og skred både farlige, ødeleggende og kostbare. Både boliger og samfunnsinstallasjoner blir dermed truet hvis byggingen av for eksempel en skogsvei lenger opp i lia endrer vannveier og destabiliserer jordmassene.

Mye av fokuset på Fagseminar vei 2017 var nettopp bygging av skogsbilvei i bratt terreng, og hvordan man gjør dette for å sikre seg at ras og skred ikke skjer som følge av veibyggingen. En av foredragsholderne, skogbrukssjef Rune Horvli i Rauma kommune, var klar på at en viktig forholdsregel er å holde seg strengt til det regelverket som er satt for bygging av slike skogsveier.

‐ Vi i skogbruket kan mye om skog, veinormaler, kurvaturer, stigningsforhold og mye mer, men vi kan lite eller ingenting om ras. Forvaltningen må reagere på kjøreskader, men hvordan forholder vi oss til ras- og skredfare, spurte han forsamlingen.

Han pekte videre på at midlertidige driftsveier er en stor utfordring – nettopp fordi de er midlertidige. –Veisøknadene blir stadig bedre, men det er håpløst å forutse værforhold. At det har gått så bra som det har gjort, er flaks og ikke dyktighet, slo Horvli fast.

‐ Før vi går i gang med veibyggingen må vi stoppe opp og tenke oss godt om. Hva kan gå galt og hvordan kan vi unngå ulykker, fortsatte han, og svarte selv: – Vi må bygge sikrere veier, bruke mer taubane og få økt skredkompetanse. Samtidig må vi innse at en del av de plantede skogområdene i de bratteste terrengene kort og godt ikke lar seg avvirke, slo han fast.

‐ Deretter må vi sikre at vannet får gå mest mulig der det sjøl vil, i dets naturlige leier. Så langt har ikke myndighetene stoppet drifter, men det er hevet over enhver tvil at kommunen påtar seg et stort ansvar ved godkjenning av veier. Det er all grunn til å trå varsomt på oppsiden av bebyggelse og andre samfunnsinteresser, selv om «tusenårsflommen» ikke kommer hvert år, fortsatte han.

Løsningene knyttet til en sikrere måte å drive ut tømmer i rasutsatte områder på, innbefatter ikke minst å klare og styre vannet sånn at det ikke går nye veier, men følger de forsenkningene det alltid har gjort.
I den forbindelse hadde Jan Bjerketvedt fra Norsk institutt for Bioøkonomi (NIBIO) en klar formaning til forsamlingen: Planlegging!

‐ Løsningen er adskillig mer kompleks enn bare å bygge nye eller mer veier. Vi må vite hvor mye vann som dreneres til gitte punkter og hvor det kan samle seg opp mye vann. Det er i denne forbindelsen veldig vesentlige å ha oversikt over og styr på såkalte flombekker, sa han, og ga forsamlingen et beskrivende eksempel:
‐ Faller det 10 mm nedbør på ett dekar skogsmark, er det 10 kubikkmeter vann på ett dekar. Dette vannet faller i form av regn eller snø jevnt over hele arealet, men det renner ikke like jevnt ut igjen. Alt samler seg kanskje i én liten tislebekk, som derved kan blåse seg adskillig opp og sette stikkrenner og annet på store prøver.

‐ Derfor er det viktig å skaffe seg et bilde av hvor og hvordan vannet «går» gjennom terrenget, og så må veiplanleggingen og framtidige kjøreruter legges opp ut fra dette, forklarte han.

Bjerketvedt pekte også på at det er viktig med en best mulig oversikt over løsmasseforekomstene og hvilke typer løsmasser det er i det området det skal bygges vei – og senere hogges skog. Løsmassenes karakter er nemlig avgjørende i arbeidet med å lage en så sikker og rastrygg vei som mulig.

‐ Blokkmark betyr god bæreevne, mens mye løsmasser gjerne indikerer det motsatte, sa Bjerketvedt.

Han gjentok poenget med at det ofte ligger boliger og andre samfunnsinstallasjoner som offentlige veier, kraftgater med mer nedenfor et skogreisingsfelt, noe som betyr at konsekvensene av et ras kan bli store.

‐ Vi vet også at veibygging og arbeid med gravemaskin kan øke risikoen for ras fordi vanntransporten i terrenget ofte endres. Derfor er det viktig å huske at vannet alltid skal gå der det har gått, eller så nært dette som mulig. Det er for eksempel en dårlig løsning å legge alle grøftene inn til ei og samme stikkrenne. En vei i skrånende terreng skjærer normalt terrenget mer eller mindre på tvers av vannets fallretning, og der skal det være like mange avløp nedstrøms for veien som det er tilførsler oppstrøms. Det betyr at antall stikkrenner må bli deretter, slo Jan Bjerketvedt fast.

Skogreising vestpå og nordover langs kysten har gitt en voldsom tilvekst av tømmer i Norge etter krigen, men tømmeret er på mange måter verdiløst hvis det ikke kommer fram til industri og blir foredlet. Derfor er også en rasjonell videretransport til havn eller industritomt en evig utfordring for skogbruket.

De siste årene har myndighetene økt tillatt totalvekt på tømmervogntog. Lengden har også økt, men mye av dette har ikke kyststrøkene fått nyte så godt av, fordi bruene på mange veier, og da særlige fylkesveier og kommunale veier, har vært for svake eller svingene for skarpe. Dette omtales gjerne på fagspråket i skognæringen som «flaskehalser» på veinettet.

Etter at vi for noen få år siden fikk 60 tonn som høyeste tillatte totalvekt, har imidlertid mye blitt gjort på fylkesnivå for å få oppgradert veiene til å tåle slik last.

Åsmund Asper er fylkesskogmester i Møre og Romsdal, og han hadde under fagsamlingen en gjennomgang av tingenes tilstand på skogsiden i fylket per i dag.
Han kunne blant annet fortelle at avvirkningen i fylket stiger jevnt. Per 2016 utgjør hogsten ca. 325.000 kubikkmeter. 100 % av riksveiene og 82 % av fylkesveiene er godkjent for kjøring av tømmervogntog med 50 tonns totalvekt, og kai er et stort arbeidsfelt for tida. Siden fylket har svært lite egen trebearbeidende industri, må nesten alt tømmeret sendes ut av fylket, og dette skjer ofte lettest per båt. Men, det ligger så godt som alltid en kommunal veistubb mellom skogen og kaia eller industrien, og det er også her de fleste flaskehalsene befinner seg.

Det ble i fjor kjørt et prosjekt i Møre og Romsdal for å finne og definere disse flaskehalsene, men Asper var klar på at dette arbeidet var vanskelig uten en god dialog med Statens vegvesen. Det ble tidlig gitt beskjed til kommunene om det som skulle settes i gang, og av fylkets 36 kommuner (pr. 2017), hang 16 seg på.

Asper forteller at han ønsket seg større oppslutning fra kommunene, men de 16 som ble med, var alle blant de viktigste skogkommunene, så da ble det ikke så verst likevel – om vi skal lese ham litt mellom linjene.

‐ I den nye veilista for 2017 opplevde man at andelen kilometer lokalveier som var åpnet for 50 tonn hadde økt fra 23 til 46 %. Fire kommuner hadde en komplett gjennomgang av sitt veinett, og nå er det stadig vanligere å se langhengere for 50 eller 60 tonn langs veiene i Møre og Romsdal, konkluderte fylkesskogmester Åsmund Asper.