Aftenposten, Adresseavisen, Bergens Tidende, Stavanger Aftenblad og Fædrelandsvennen har i en serie artikler angrepet Stortingets vedtak om å øke biodrivstoffbruken i Norge til 20 prosent i 2020. Artiklene skjemmes av selektiv kildebruk, unøyaktigheter og direkte feilsitering. Artikkelserien kan nesten fremstå som en kampanje mot biodrivstoff og har en rekke unøyaktigheter, skriver administrerende direktør i Norges Skogeierforbund, Erik Lahnstein.

Norges Skogeierforbund og «skogmannen» Erik Lahnstein har som avisene skriver arbeidet for økt bruk av avansert biodrivstoff, og er fornøyd med at Norge for første gang har en opptrappingsplan som særlig stimulerer til dette.

Avansert biodrivstoff lages av avfall, rester og celluloseholdig materiale.  20-30 prosent av biomassen i skogen er i grener og topper som i Norge blir liggende igjen etter hogst, men utnyttes i Sverige. Får skogbruket skikkelig betalt for dette råstoffet økes lønnsomheten i hele verdikjeden  og det blir mer lønnsomt å ta ut tømmer til byggematerialer, og dermed raskere erstatning av stål og betong som har betydelige klimagassutslipp. Selve produksjonsprosessen innebærer også at det også lages en rekke andre produkter som erstatter fossile materialer som biokull til smelteverksindustrien.

Biodrivstoff produsert av restråstoff fra skog gir opptil 95 prosent utslippsreduksjon sammenlignet med fossilt drivstoff . I tillegg kommer klimaeffekten av alle de andre produktene.

Avisene skriver helt riktig at biodrivstoff fra avfall og rester fra skogsindustrien vil slå positivt ut på klimaregnskapet. Når det likevel hevdes at biodrivstoff er verre for klimaet enn fossilt drivstoff, er det med utgangspunkt i konvensjonelt biodrivstoff fra matplanter.

Argumentene som fremføres er godt kjent og drøftet i blant annet regjeringens egne høringsdokumenter om biodrivstoff . Som et minimum burde avisene referert til at ILUC-direktivet  og Globiom-rapporten , som er utgangspunkt for beregningene som er gjort, er i strid med konklusjonene  fra FNs siste klimarapport , og at ledende klimaforskere anser modellene som så lite treffsikre  at de ikke er egnet til å beregne faktiske utslipp.

Kjernen i argumentet er at økt bruk av oljevekster fra landbruksareal kan føre til at det i andre deler av verden brytes ny jordbruksjord til matproduksjon. Med store landbruksarealer som ligger brakk  i Europa er det ikke en automatikk i at dette skjer .

Alt biodrivstoff som omsettes innenfor omsettingskravet må være bærekraftsertifisert , og dokumentere en klimanytte på minst 50 prosent. Kravene kan forsterkes ved å innføre bærekraftsertifisering også for biodrivstoff som omsettes utenfor omsettingskravet.

I en så omfattende artikkelserie kunne avisene ha drøftet økt bruk av biodrivstoff opp mot fortsatt bruk av fossilt drivstoff. Biodrivstoff erstatter sannsynligvis først  olje fra tjæresand  som er svært dyr å produsere. Produksjonsutslippene er ifølge WWF, basert på Statoils egne tall, 13 ganger høyere  enn for nordsjøolje. I tillegg medfører tjæresandutvinning enorme arealbruksendringer med store klimagassutslipp, og et stabilt karbonlager i bakken tilføres varig til atmosfæren . Fossil olje har ingen krav til sporbarhet eller dokumentasjon. Vi burde innført utslippskravkrav, sertifisering og rapportering også på fossilt drivstoff.

Artikkelserien kan nesten fremstå som en kampanje mot biodrivstoff og har en rekke unøyaktigheter:

Klima- og miljøminister Vidar Helgesen har rykket ut og sagt det ikke er aktuelt for regjeringen å skrote biodrivstoffvedtaket , slik det hevdes i overskriftene basert på et intervju med ham.

Volvo føler seg «grovt» feilsitert når det skrives at Volvo fraråder biodrivstoff generelt. Volvo har lagt satsingen på motorer for førstegenerasjons biodrivstoff bak seg, men understreker at avansert biodrivstoff kan benyttes på alle selskapets motorer.

Det påstås at det skal blandes inn 10 prosent etanol i all bensin i Norge fra neste år. Det riktige er at Stortinget har vedtatt at E10 i løpet av 2018 skal innføres som en bransjestandard, ikke et påbud. Det vil fortsatt vil være alternativer tilgjengelig på markedet for de bilene som ikke kan fylle E10, noe drivstoffdistributørene har understreket.

Det hevdes at minst 470.000 norske biler, eller 36 prosent av landets 1,3 millioner bensinbiler, risikerer skader av E10, uten at det nevnes at E10 allerede er i bruk i blant annet Finland, Belgia, Frankrike, Tyskland, USA og Brasil, og at flere land vurderer å innføre E15 og E20. Det er sannsynligvis et langt lavere antall bensinbiler  som ikke er godkjent for E10 enn det som hevdes. Motororganisasjonen ADAC  har anslått at 90 prosent av bensinbilene i Tyskland kan bruke E10.

Artiklene om prisoppgang på biodrivstoffet HVO, trekker frem en aktør som har økt sine priser markert etter nyttår. Det balanseres ikke med informasjon om prisene til de aktørene som fortsatt tilbyr HVO innblandet eller rent til konkurransedyktige priser.

I en så bredt anlagt artikkelserie bør man også se på hva som kan drive utviklingen raskere fremover. Hvordan kan vi mobilisere mer biomasse gjennom tiltak som økt skogplanting og frøforedling  som gir trær som vokser raskere, og hva kan vi lære av Sverige og Finnland om hvordan rammevilkårene bør utformes slik at også vi får milliardinvesteringer i fremtidens grønne industri .

Erik «skogmannen» Lahnstein, administrerende direktør i Norges Skogeierforbund

Saken har også vært stått i Aftenbladet, Bergens Tidende, Adressa og Fædrelandsvennen.