Som flere har påpekt skjemmes artikkelserien Schibsted-avisene Aftenposten, Bergens Tidende, Stavanger Aftenblad og Fædrelandsvennen sammen med Adresseavisen har kjørt om biodrivstoff av unøyaktigheter og feil. Hovedproblemet er likevel ensidigheten og inntrykket som skapes: 1. Klimagassutslippene vil gå opp. 2. Bilene vil bli ødelagt av drivstoffet. 3. Prisen på biodrivstoff går dramatisk i været som følge av økte ambisjoner. 4. Det er ikke mulig å få tak i nok av det beste biodrivstoffet. 5. Aktørene som vurderer produksjon av biodrivstoff fra skog har lagt satsingen på hylla. Dette er feil alt sammen.

1. Miljødirektoratet har beregnet at utslippene både nasjonalt og globalt går ned med Stortingets vedtak. Etter hvert som mer klimaeffektive typer biodrivstoff fases inn blir klimaeffekten større.
2. Finland hadde allerede i 2015 21,6 prosent biodrivstoff, Sverige 16 prosent i 2016. Det går helt fint med både lastebiler og personbiler i vårt naboland med like tøft vinterklima.
3. Biodrivstoff er en internasjonal handelsvare. Norsk etterspørsel utgjør en marginal del av markedet. Vår politikk har derfor begrenset betydning for prisutviklingen.
4. Produksjon av biodrivstoff fra avfall og skogsråstoff har vesentlig bedre klimanytte og lavere miljøbelastning enn annet biodrivstoff. Norske, finske og svenske myndigheter – og ikke minst EU – ønsker derfor å stimulere til produksjon av denne typen drivstoff. Å etablere ny produksjonskapasitet tar mange år. Finske ST1 kan være i gang med et produksjonsanlegg på Follum for 50 millioner liter mot slutten av 2020 om alt går som planlagt, og Borregaard har vedtatt å utvide sin bioetanolproduksjon av drivstoffkvalitet til 20 millioner liter før 2020. Silva Green Fuel, Biozin og Quantafuel er andre som jobber med norsk biodrivstoffproduksjon. Hoveddelen av økt forbruk av biodrivstoff vil på kort sikt dekkes av import. Dette har Miljødirektoratet, Regjeringen, Stortinget og alle andre lagt til grunn. Hvorfor avisene forsøker å skape et annet inntrykk er forunderlig.
5. Finland og Sverige har allerede i dag betydelig produksjon av avansert biodrivstoff basert på skogsråstoff. Avisene påstår at skoglandet Finland har lagt biodrivstoffproduksjon fra kvister og greiner på hylla og viser til det finske oljeselskapet Neste. Selv skriver Neste at de har «et sterkt fokus på utvikling av kostnadseffektiv teknologi for å konvertere rester fra skogen til biodrivstoff». Finske UPM og finske ST1 satser også. Kinesiske Kaidi planlegger verdens største fabrikk for produksjon av biodrivstoff basert på skogsråstoff i Kemi i Finland. I Piteå i Sverige produserer SunPine halvfabrikata biodrivstoff som raffineres til ferdige produkter ved Preems raffineri i Gøteborg.

Transportsektoren står for en tredjedel av de samlede norske utslippene. Det vil være dyrere og mer komplisert å få ned utslippene fra landbruk og andre deler av ikke-kvotepliktig sektor. Derfor må kuttene bli ekstra store i transportsektoren når utslippene skal reduseres med minst 40 prosent innen 2030.

FNs klimapanel har beregnet at bruken av moderne bioenergi minst må 5-dobles for å nå 2-gradersmålet. Hvis man ikke øker bruken av bioenergi utover en slik 5-dobling, må det gjennomføres andre tiltak som er 44-78 % dyrere.

Det internasjonale energibyrået IEA har beskrevet hvordan en dekarbonisering av transportsektoren i Norden forutsetter flere samtidige omlegginger (International Energy Agency 2016, Nordic Energy Technology Perspectives 2016.). IEA anslår at biodrivstoff vil gi det største bidraget til å redusere utslippene.

Spørsmålet er altså ikke om biodrivstoff blir viktig, men hvor raskt og på hvilken måte det skal fases inn.

Det tar tid å utvikle teknologi og verdikjeder. I en overgangsfase er risikoen for investorer stor. Fordi det er viktig for klimaet å få frem nye løsninger, og fordi det kan være attraktivt for Norge å være vertskap for kunnskapsmiljøer og bedrifter som behersker fremtidens markeder, er det fornuftig med en aktiv politikk fra myndighetenes side for å dempe risiko. Dette beskriver avisene som næringens ønske om subsidier.

Det er synd at avisene bidrar til ubegrunnet usikkerhet hos enkelte. Den faglige tyngden i det som bringes til torgs er imidlertid så svak at det så langt ikke har hatt noen politisk innflytelse. I et politisk styrt marked er politiske signaler avgjørende for om investorene tør å investere i produksjon av det mest klimavennlige og minst miljøbelastende biodrivstoffet.

Erik Lahnstein, administrerende direktør i Norges Skogeierforbund